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La compétitivité du transport aérien en France •

Le transport aérien: un élément indispensable de l'économie nationale

Le transport aérien est un élément déterminant de la croissance économique de la France.

La France occupe une place importante dans les échanges internationaux. En 2006 la France se situe au 4ème rang des exportateurs mondiaux de services (environ 91Mds€). Selon les estimations de la CNUCED la France est le troisième pays d'accueil des nouveaux investissements étrangers, derrière les Etats-Unis et le Royaume Uni, mais devant la Chine (avec 88,4 milliards de dollars). 40.000 emplois directs ont été créés en 2006 par les entreprises étrangères sur le territoire (source: Ministère du Commerce Extérieur et Agence Française pour l'Investissement International).

Ces résultats ont été obtenus par la mise en œuvre de politiques visant à accompagner l'ouverture des frontières, et la mise en place d'une stratégie destinée à préparer les entreprises à la concurrence internationale et à attirer les entreprises étrangères. Le transport aérien est un instrument de cette stratégie de développement économique de la France. Le secteur est créateur de valeurs , créateur d'emplois et pôle d'attraction économique .

L'ensemble des activités économiques exercées par les entreprises de transport aérien domiciliées en France représente près de 17 milliards d'€, soit environ 1% du PIB. L'impact économique global du transport aérien est 4,25 fois supérieur à son impact direct (source IATA), et un trafic supplémentaire d'un million de passagers génèrerait en moyenne 4.000 emplois directs ou induits. (source ACI). Dans une économie de plus en plus globalisée, le réseau des transports constitue un atout indispensable de l'économie nationale.

Pour accroître sa compétitivité la France doit mener une stratégie active en matière de transport aérien. Les activités de ce secteur basées en France créent de la richesse et des emplois, il importe donc de les conforter.

Le transport aérien en France est un secteur très compétitif qu'il faut préserver, pour dynamiser l'économie nationale, favoriser le développement des entreprises et des territoires, répondre aux besoins de mobilité des citoyens.

Un secteur sensible :

Le transport aérien est un secteur dynamique mais sensible. Son niveau d'activité est très dépendant des cycles économiques et du contexte géopolitique, de plus en plus incertain. Il ne dégage pas sur une longue période, structurellement, des marges opérationnelles suffisantes pour assurer sa croissance. Après 5 années de crises successives (2000-2005), et malgré une reprise significative de la croissance en 2005, sa rentabilité est par exemple toujours compromise par la hausse des coûts du pétrole. Parallèlement, et afin de préserver son développement sur le long terme, il doit, aujourd'hui, faire face à

   une intensification des préoccupations environnementales    un renforcement des exigences de sûreté en raison des tensions géopolitiques    une offre d'infrastructure aéroportuaire et de navigation aérienne contrainte en capacité qui doit s'adapter à la croissance de la demande et répondre de façon compétitive aux exigences de qualité demandées par les clients.

Des freins à la compétitivité:

La compétitivité du transport aérien connaît en France des obstacles.

- Un environnement concurrentiel insuffisamment régulé.

La libéralisation du marché européen est favorisée par un cadre réglementaire qui, en Europe, a supprimé l'essentiel des obstacles à l'accès au marché. Le développement des accords bilatéraux dits de «ciel ouvert» a donné une orientation libérale aux relations multilatérales régissant les échanges entre les grandes zones économiques du monde.

Dans cet environnement dérégulé, les consommateurs disposent d'un choix très large d'offres de transport dont l'accès, notamment via Internet, a été grandement facilité. Le critère du prix le plus bas est déterminant aux yeux des consommateurs qui ont comme référence les offres tarifaires les moins disantes des opérateurs low cost et du TGV.

Sur le marché intérieur, le développement du TGV est soutenu par les finances publiques. Le TGV marginalise le transport aérien sur les liaisons de moins de 3 heures. Avec le soutien public et une pratique tarifaire agressive, le TGV détenait en 2004, 80% du trafic domestique.

Sur le secteur du court et moyen courrier, la France a perdu des parts de marché. Elle manque d'atouts face à une concurrence tarifaire très forte des compagnies low cost et du TGV. Le transport de loisirs, notamment vers les pays méditerranéens, est majoritairement assuré par des compagnies dites de «bout de ligne». La hausse récente de l'activité sur ce segment a mis en exergue certains problèmes de sécurité. Elle a conduit de nombreux voyagistes à modifier leur politique d'affrètements ; mais les compagnies basées en France continuent de connaître des difficultés face à la concurrence très vive des compagnies du bassin méditerranéen. Or ce segment d'activité emploie en France plus de 3.500 personnes. Des parts de marché très significatives peuvent cependant être regagnées sur ce segment, en se rapprochant des modèles low cost.

- une augmentation forte des taxes et des redevances aéroportuaires :

Les charges nouvelles qui pèsent sur le transport aérien nuisent peu à peu à sa compétitivité, alors même que ce secteur est toujours plus exposé à la compétition internationale. Les augmentations successives de charges supportées par le transport aérien et ses clients pèsent sur la demande de transport. Entre 1996 et 2003, l'augmentation des charges acquittées par les compagnies aériennes en France a été de %2B72%, pour une croissance du trafic de %2B27.7% et %2B9.1% d'inflation.

Cette forte augmentation des charges réduit le potentiel de création de valeur des transporteurs français. Elle génère des distorsions de concurrence avec le rail et les transporteurs aériens qui ne sont pas soumis aux mêmes contraintes : transporteurs basés dans des pays fiscalement, socialement ou règlementairement moins disant à voire qui s'affranchissent tout simplement des règles.

En France, le secteur du transport aérien ne pèse pourtant en rien sur les finances publiques:    Il autofinance ses infrastructures (aéroports et services de navigation aérienne)    Il assume les coûts relatifs à la maîtrise de ses risques (environnement, sécurité, sûreté)    Il supporte le coût de missions que l'État n'est plus en mesure d'assumer (prévention du terrorisme, protection incendie, continuité territoriale, solidarité avec le tiers-monde...).

Près de 3 milliards d'€ de charges aéronautiques sont prélevées en France sur les entreprises de transport aérien. Cette somme est consacrée principalement au développement et à l'usage des infrastructures de transport, au contrôle de la sécurité, à garantir la sûreté, à intervenir pour la desserte des territoires les plus enclavés, à protéger et indemniser les populations riveraines des aéroports. Parallèlement, le secteur aérien français génère une production annuelle de 17 milliards d'€ et une valeur ajoutée de 6 milliards d'€. Les facteurs clés de la compétitivité sont l'efficacité des services et la maîtrise des dépenses. Or entre 1996 et 2003, ces dernières ont augmenté de 8% par an !

Des atouts à conforter

Le secteur du transport aérien en France possède cependant de puissants atouts qu'il est primordial de conforter:

- Le leader mondial du transport aérien en termes de chiffre d'affaires: Air-France KLM, membre de la FNAM, et le hub de Roissy-CDG sont des atouts pour le développement et le rayonnement international de la France. Leur réussite est déterminante pour toutes les entreprises liées directement et indirectement à l'exploitation aérienne.

- Le renforcement de l'attractivité du hub de Roissy-CDG et la position concurrentielle de Paris en Europe constituent un enjeu majeur face aux plateformes de Francfort, Londres ou Amsterdam.

- De réelles potentialités de développement existent pour les acteurs français: le court et moyen courrier à vocation loisir est un secteur en forte croissance, mais trop peu développé comparé aux autres pays d'Europe. Le transport aérien régional dont l'une des fonctions majeures est d'assurer la desserte des territoires français et européens est un acteur dynamique mais fragile, soumis à la forte concurrence des opérateurs low cost en Europe. Le segment du long courrier à destination des DOM-TOM, spécificité nationale en reprise de croissance, connaît un fort développement ces dernières années. Cette desserte est assurée par des compagnies basée en métropole et plus récemment par des compagnies basées outre-mer, dont le développement encore fragile est à conforter. L'aviation d'affaires est un segment dynamique porté par Dassault, constructeur français, leader mondial du segment. Il est confronté à une concurrence internationale dure. Plusieurs centaines d'entreprises sous-traitantes dépendent de la vitalité du transport aérien. Enfin, les activités non françaises, basées en France, sont créatrices de valeur ajoutée et d'emplois pour le pays : la société Fedex en est emblématique. Elle illustre l'absolue nécessité de développer l'attractivité du territoire national afin de maximiser les retombées du transport aérien pour le tissu social et économique.

des solutions à mettre en œuvre

Afin de lever les obstacles à la compétitivité du secteur aérien en France et de valoriser ses atouts,  la FNAM souhaite mener une politique plus active de soutien. Elle demande aux pouvoirs publics de rechercher dans la concertation les moyens qui permettront au secteur de préserver son dynamisme et de continuer à apporter une contribution active au développement de l'économie nationale.

Dans ce cadre la FNAM a défini 4 objectifs majeurs:

Maintenir un cadre concurrentiel équitable entre opérateurs français et étrangers.

Développer le partenariat public/privé dans une démarche de compétitivité globale.

Renforcer l'attractivité de la France «porte d'entrée de l'Europe» au travers d'une offre aéroportuaire et un transport aérien performant.

Développer l'influence de la France dans l'élaboration de la politique européenne des transports et promouvoir l'aérien.

Ces objectifs sont déclinés au travers de 44 propositions concrètes
 
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